歡迎來到http://www.tljciu.live !
當前位置:六六工程資料網建筑課堂工程資料建筑規劃現代交通發展和城市規劃

現代交通發展和城市規劃

12-12 13:12:20  瀏覽次數:688次  欄目:建筑規劃
標簽:建筑規劃設計,建筑設計, 現代交通發展和城市規劃,http://www.tljciu.live

現代交通發展和城市規劃

  城市規劃是對一定時期內城市的經濟和社會發展、土地利用、空間布局以及各項建設的綜合部署,具體安排和實施管理。規劃是對未來的一種安排和謀劃。它設計到許多領域,具有綜合性、政策性與前瞻性。因此,它是城市建設與發展的“龍頭”。

  城市規劃的主要內容包括:(1)城市發展目標的研究與確定;(2)安排城市土地和空間資源利用;(3)確立城市發展的空間布局;(4)城市各項建設的部署和安排。這些內容決定了城市規劃具有綜合性、政策性、前瞻性和長期性

  交通影響城市發展歷程

  現代交通與古典交通之問的最大差異在于它能夠很好地滿足人們出行的需求,包括速度、方便的程度、舒適的程度。從這種意義上講,現代交通已經跟社會的各個方面(包括城市規劃)融為一體。

  自然,交通與城市規劃是密不可分的。“現代化經濟——現代化城市——現代化交通”,經濟是基礎,城市是包裝,交通是骨架。當然城市規劃決定了交通發展的前提、依據、環境和條件,但是現狀的和規劃的交通(在某種意義上)又決定了城市規劃的形態、布局、網絡和動脈。

  1、交通發展深刻地影響著城市的空間形態

  現代,汽車的發明和汽車交通的迅速發展促使城市地域發生進一步分化,城市地域結構產生重大變化。汽車交通不受軌道限制,早期放射性擴展之間的空地迅速發展成為新的城市用地,原來呈帶狀放射性的城市外部形態又向集中性的團狀方式發展。城市空間的擴展基本上沿著汽車干道的方向迅速蔓延開去,又引發了城市郊區化運動(UrbanSprawl)。據統計,從1950年到1970年的20年問,從大城市市中心區遷到城市郊區的美國白人達1700萬人。城市郊區化的擴展使得許多城市的空間形態逐漸向帶狀發展。如波士頓長約30km、洛杉機長約160km.以幾個大城市為核心所形成的城市連綿帶其度量尺度更為驚人。以舊金山為核心的海灣城市帶連綿達200多公里、波士頓一華盛頓城市連綿帶長約700km~800km、寬度為50km~160km、總人口超過4000萬,這是城市產生以來從未有過的奇觀。顯然,其形成和發展的必備條件是交通的發展即先進的交通方式節約了交通時間,從而使城市居民在可以接受的時間內的出行距離達到更遠。可以預料,交通方式的進步導致出行速度的不斷提高必將更劇烈地改變城市形態,城市規模必將進一步擴大。從某種意義上來說,速度的提高使城市逐步擴大。

  汽車交通還改變了城市規劃中工業布置的區位原則,使得可以在鐵路沿線和沿岸碼頭之外的區位選址建廠,工業區位的自由度大幅度提高。同時,汽車交通也擴大了城市居民的出行距離,使得居住用地有可能遠離工廠、機關和嘈雜的商業中心而單獨存在。與工業和居住用地的發展趨勢相比,商業用地的(辦公樓和商店)發展仍然主要趨向于在城市中心部分集中發展。然而近年來也有另外一種發展趨勢,那就是商業和辦公樓轉向城市外緣發展,即在遠離城市中心的位置建設具有大型的停車場和方便的交通條件的購物中心,這種購物中心的發展與居住用地的結合發展在城市的外緣形成了一種新的用地形式,即RBD(ResidentialBusinessI)istrictCenter)商業居住中心。交通方式的進步使城市地域分化更加劇烈,從而拉開了城市各種地域在空間上的距離,使城市地域分化在更大范圍的空間尺度上進行。

  2、交通發展影響著現代城市規劃理論

  在城市規劃思想史上,許多重要的規劃思想、理論和概念的創立都與交通的發展即交通方式的進步息息相關。如美國城市規劃師Perry在進行紐約地區的規劃時,首先創造了“鄰里單位”的規劃思想,其主要出發點就是為了避免汽車交通干擾居住區的安靜和保證小孩上學的安全。這種“擴大街坊”的城市空間組織形式在城市規劃思想史上是一個劃時代的突破,其結構形式對世界各國的居住區規劃設計有著深遠的影響。

  1945年,哈里斯(Harris)和烏爾曼(ulman)又提出了城市多核心理論模式,認為城市核心的分化和城市地域的分異是在區位、可達性、集聚、分異和地價等因素綜合作用下形成的,再加上歷史因素影響和局部地區的特殊性,使城市地域形成了多極核心。中心商業區是市內交通的焦點,但并非居于城市幾何中心;靠近市中心是批發和輕工業區;重工業區布置在市區邊緣;工人住宅區通常分布于市中心周圍;而中、高級住宅區則布置于環境較好的城市另一側。

  國外交通發展與城市規劃實例

  1、發達國家的經驗教訓

  在北美,以私人小汽車為主導的交通模式,但很多城市從20世紀初就堅持不停地建造公交軌道系統,大力發展公共走廊,限制和分彭市中心,建立了發展小汽車和公共交通優先的體系,這些地方現已威為世界上最早建造高架、軌道的坷市。在歐洲,許多國家有比較嚴格能規劃控制、長遠的發展戰略和保證這一長遠目標逐步實現的政策拮施,城市發展呈現出與公共交通系統互為依存、互為促進的良性循環的狀態。公共交通與個人交通結合起來,依靠組織嚴密的換乘聯運系解決繁忙復雜的交通。這樣就形成了私人小汽車連接家庭和鐵路車站,鐵路干線溝通外城、外城和市中心,公共汽車連接地鐵和鐵路車站的完善體系,有利于一個城市和地區的可持續發展。

  (1)美國的教訓。

  二次大戰后,美國開始加速建設高速公路以適應私人小汽車發展。此舉導致城市人口向郊區遷移,土地利用的密度降低,城市布局趨向分散化。因此帶來城市中心地區衰落,社區紐帶斷裂,以及能源和環境等方面的一系列問題。人們逐漸認識到任何城市都很難解決任由小汽車發展所帶來的污染、擁擠、內城衰落和產生交通弱勢群體等問題。過度使用小汽車不利于社會和經濟的可持續發展。

  為了重新吸引人們使用公共交,有關城市政府開始實行相應的財政補貼政策。20世紀60年代以來,雖然聯邦政府幾度斥巨資振興公共交通,結果也只能使公共交通在沒有足夠票價收入的情況下維持起碼的服務水平,而無法使它再度成為小汽車的競爭對手。加利福尼亞當局曾希望將公共交通乘客的比例由2%提高到10%,投資進行公共交通建設,第一條從洛杉磯到長灘的35km長的軌道交通投資近8億美元,每年的運營費用高達4000萬美元,每天乘客人數3萬人,其中僅包括3000—4000個先前的小汽車乘客。造成這種局面的主要原因是城市郊區低密度的蔓延不利于公共交通進行有效率的服務。

  “一個擁擠的改善造成了另一個擁擠,從而造成了人們的生活方式與小汽車密不可分。當這種交通系統與城鎮發展耦合一體后,再想改變幾乎是不可能的。”(美國伯克利大學規劃系教授RobertCervero語)有鑒于此,美國規劃學者重提土地利用與交通方式的配合問題,認為恢復公共交通競爭力的關鍵在于城市規劃中使土地利用恢復便于公共交通服務的形態。

  (2)斯德哥爾摩的經驗。

  斯德哥爾摩的地形地貌完全可能采用以公路干線為主導的發展模式,但該市采用了城市規劃和交通協調發展的策略~20世紀50年代的城市規劃就采取了圍繞軌道交通站點的高密度發展,使居民利用與中心城相連的軌道交通而不是小汽車通到中心城區,從而達到向衛星城疏解人口的目的。

  斯德哥爾摩的一半人口居住在中心城市,另一半居住在新城。盡管新城遠離市中心15—20公里,但便捷的交通是新城居民感到這里仍然是斯德哥爾摩城市的一部分;同時,由于工作崗位的多樣化布置,使得新城同樣吸引老城的居民。這些建于戰后的新城全部位于放射形鐵路的車站處,本身的尺度和布局非常有利于步行交通:鐵路站口結合公共廣場布置,周圍是超市、各類商店、日托中心和其他服務設施,還有配置了座椅、報亭、路邊咖啡座、有蓋步行連廊以及花壇等設施的步行道與周圍的住宅區連接。從中心向外建筑密度逐步降低。建筑檔次逐步提高,特別有利于低收人的居民使用公共交通。

  交通樞紐與社區中心相結合所帶來的好處顯而易見。為鐵路車站集散乘客的步行系統和公共汽車線路同時也可以將居民帶到社區中心去。居民在下班途中購物,既方便又減少了出行,服務設施也得到了穩定的客流,政府則獲得了更多的稅l收。最重要的是,上述規劃模式防止了小汽車過度使用和城市無序蔓延。在斯德哥爾摩這樣一個高收入、高汽車擁有率、低密度的城市里,上班一族使用公共交通的比例相當司觀。以其新城魏林比為例,在全部屆民的非步行上下班出行中,公交分擔率超過50%。

  2、發展中國家的經驗

[1] [2]  下一頁

,現代交通發展和城市規劃

++《現代交通發展和城市規劃》相關文章

22选五的开奖公告