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城市軌道交通項目降低工程造價措施探討

09-03 13:01:10  瀏覽次數:568次  欄目:交通工程
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  1、城市軌道交通發展現狀及存在問題

  1.1 我國軌道交通發展現狀

  20世紀60年代中期北京開始建設地鐵,到2000年全國城市軌道交通運營里程已達到137km.目前,全國約有20座城市編制了城市軌道交通建設發展規劃,其中北京規劃的軌道交通線路15條(含2條支線),共693km;上海市規劃的軌道交通線路17條,共780多km;天津市規劃的地鐵線路9條,共234.7km;廣州市規劃的軌道交通線路8條,共205.5km;南京市規劃的軌道交通線路7條,共263.1km.全國15個大城市的線網規劃總里程已達2200km左右。隨著我國經濟實力的快速增長和城市化進程的加快,北京、上海等特大城市迫切需要修建城市軌道交通以緩解城市的交通壓力,而城市軌道交通線又以其具有“能力大、快捷、安全和環保”等優點,呈現出廣闊的發展前景。

  1.2 城市軌道交通發展中存在的主要問題

  從國內外的實際情況看,城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用,且社會效益巨大。但從2002年起,工程造價過高的問題越來越引起政府決策部門和有關咨詢單位的高度重視,已經成為制約我國城市軌道交通發展的重要問題之一。

  回顧20世紀90年代,我國在廣州、上海和北京建成的3條地鐵線,綜合平均造價5~7億元/km,與國外相比,我國建材和勞動力價格均低于較發達國家和地區,但是我國的軌道交通工程造價卻遠比其他國家和地區高出很多。

  由于我國城市軌道交通造價過高,形成了多數城市需要城市軌道交通,想建城市軌道交通,但又在經濟上負擔不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座,其中超過200萬人口的大城市有11座,規劃修建2200km軌道交通線,若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算,需要建設資金12100億元,這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口很大的狀況來說,是無法承受和長期支持的,可以說,巨額的建設資金投入,已成為城市軌道交通事業發展的一個主要障礙。

  2、城市軌道交通造價構成分析

  2.1 城市軌道交通造價構成分析

  根據對國內外軌道交通的綜合分析,其工程造價的一般構成為,土建工程造價占50%~55%;技術設備的建設、購置及安裝費用約占50%(其中軌道占2%~7%、機車車輛占13%~17%、車輛段停車場占5%~6%、牽引供電占7%~10%、通信信號占10%~12%、其他占1%~4%)技術設備中車輛、牽引供電和通信信號等的購置費用占工程總造價的30%~35%,借款利息占工程總投資的4%~8%.由此可見,降低土建工程費和提高技術設備國產化水平,是降低軌道交通造價的主要手段,即通過建設工程合理規模的確定、結構形式的選擇、設計優化,以及施工方法的優化等措施,通過積極推進一般設備國產化,才能真正降低軌道交通工程造價。

  2.2 城市軌道交通造價過高的原因

  根據對北京和上海已建成的城市軌道交通造價進行綜合分析,可知其造價過高的主要原因是猜測客流量偏高、列車編組偏長、機電設備尚未標準化和系列化、技術裝備的國產率不高、車站預留空間過大及車站間距較短等,這些都直接導致了城市軌道交通造價過高。其中僅行車密度1項,假如通過提高信號控制系統的水平,將行車間隔由2.0min縮短至1.5min,即行車密度由目前的30對/h增加到40對/h,實行小編組高密度,則列車編組長度可以相應縮短,車站站臺長度也可縮短,而每減少1km長度的站臺卻可以降低工程造價2.5~3.0億元。

  3、降低城市軌道交通工程造價的措施

  3.1 搞好城市軌道交通線網規劃,注重資源共享城軌交通項目是具有一次性投資大,運行費用高,社會效益好而自身經濟效益差的特點。因此,發展城軌交通要堅持“量力而行、規范治理、穩步發展”的方針,防止盲目發展或過分超前。為此,從設計的角度,努力做好各項基礎性的工作具有非常重要的意義。

  (1)做好城市軌道交通線網規劃

  城市軌道交通線均位于各大城市的人口稠密和商業發達地區,其建設不可避免地要引起既有建筑物的拆遷或采取加固措施。這就給軌道交通線的建設帶來很大困難,比如北京地鐵復八線的拆遷費用接近1.0億元/km,占工程總造價的16%,明顯偏高。為了使城市軌道交通的建設與城市發展相融合,與所在城市財力狀況的變化相適應,形成城市發展與軌道交通建設的良性互動,減少拆遷,避免重復建設等無效投入,必須結合城市發展規劃,對城市軌道交通線網做好近、遠期規劃。結合軌道交通線網規劃,對線路走向、車站、出入口、風亭以及車輛段的位置進行初步安排,并進行規劃控制,避免在線網總體布局規劃尚未充分論證,甚至在還沒有編制線網布局規劃的情況下,就匆忙開始新線建設,造成大拆大改,或新建建筑對城軌交通線路的侵占。

  避免在線網總體布局規劃尚未充分論證,甚至在還沒有編制線網布局規劃的情況下,就匆忙開始新線建設,造成大拆大改,或新建建筑對城軌交通線路的侵占。

  (2)統籌車輛段(停車場)布置,控制中心與主變電所等注重資源共享

  每條城市軌道交通線,根據運營功能要求,需要設置1個車輛段和停車場,其投資一般約占該條線總投資的6%,雖然所占比例不高,但對整個城市來講,假如每條城市軌道交通線都設置1個車輛段和停車場,資源不能得到充分利用,就明顯造成浪費。因此,以整個軌道交通網為基礎,通過設置建設標準與能力相當的聯絡線,做到多條線協調共享車輛段和停車場資源,統一配備車輛運營檢測設施,減少車輛段規模,以達到資源共享、節省綜合投資的效果。

  3.2 采用適宜的建設標準,嚴格控制建設規模

  (1)做好客流猜測,控制建設規模客流猜測是城市軌道交通設計的基礎,直接影響技術標準、工程規模和工程造價的確定。目前地鐵設計中通常采用四階段法進行猜測,雖然理論上較為成熟,但對于某個具體項目的猜測結果還應結合整個軌道交通網絡的建設情況進行合理修正。按照目前的設計規范,項目的建設規模受高峰斷面客流影響較大,而隨著城市軌道交通網絡的形成,換乘點的增多, 每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于猜測值。因此在設計中應結合線網的實施計劃,對遠期的高峰斷面流量猜測值進行調整,使猜測的客流量基本接近實際流量,盡量使車站規模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要,并盡量接近實際客流量,以減少建設規模,降低工程造價。

  (2)量力而行,選擇適宜的線路敷設方式城市軌道交通線按高峰小時斷面流量可分為有軌電車(小于1萬人次)、輕軌(1~3萬人次)、地鐵(3~6萬人次)按照線路敷設方式的不同,可分為地下線、地面線和高架線,線路敷設方式不同,其造價差別很大。根據統計,高架線一般是地下線造價的1/4~1/3,地面線是高架線造價的1/3~1/2.因此,在規劃設計軌道交通線時,一定要根據經濟實力和猜測的斷面客流量大小,適當考慮城市景觀的協調性量力而行,選擇適宜的線路敷設方式,以做到性能造價比最優。

  (3)功能為主,嚴格控制車站規模由于地鐵車站斷面比線路區間斷面大很多,每延米地鐵車站工程量是區間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻,地鐵車站的造價也比線路區間的造價大很多,因此,控制地鐵車站的規模是降低地鐵工程造價的要害之一。車站的功能主要是集散旅客,而不是旅客停留的空間,應具有簡潔、旅客進出方便快捷的特點。建設單位應首先考慮集散功能的需要,而不該給車站賦予太多的商業和社會服務功能,反而影響了車站主體功能的實現,影響投資效率和旅客出行的舒適度。在國外,如巴黎、柏林、法蘭克福、維也納、新加坡等國家的地鐵車站均十分簡單、方便和實用,但并沒有影響公眾對城軌交通形象的評價與認同,更沒有因此而影響上述城市的世界級旅游名城的地位,相比之下,我國的地鐵車站卻規模過大、裝修過于豪華。

  3.3 提高城市軌道交通技術裝備的國產化率

  (1)提高技術裝備的國產化率前些年,我國地鐵技術設備主要依靠進口,且價格昂貴。實踐證實,過分追求國際先進水平,大量采用國外的技術設備,不僅提高了工程造價,而且還增加了建成后的運營成本。據統計,目前地鐵車輛進口價格為120~180萬美元/輛,而長客廠提供給北京復八線的車輛為68萬美元/輛(國產化率達到54%),北京現使用的國產地鐵車輛僅相當于40萬美元/輛。由此可見,國內生產的車輛的價格僅為國外車輛價格的1/2~1/4,不僅價格低,而且北京的國產地鐵車輛已安全運營30a,充分說明了國產車輛的可靠性。通信、信號系統和牽引供電設備,也可通過國內廠家與國外進行技術合作加以解決。因此,只要我們認真貫徹城市軌道交通項目國產化率確保不低于70%的要求,就可大大降低工程造價。

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