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對交通部《公路工程質量檢驗評定標準》新標準若干問題的認識

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對交通部《公路工程質量檢驗評定標準》

JTJ071—98新標準若干問題的認識



交通部《公路工程質量檢驗評定標準》JTJ071—98新標準已于98年年底頒布,自99年7月1日起施行。作為公路工程建設中必須嚴格執行的一項主要技術法規,對加強公路工程的技術管理和質量監控起著十分重要的作用。認真貫徹執行“98”新標準,將有力地促進和保證上海公路工程特別是高速公路和特大結構物工程的建設質量。

“98”新標準對“94”老標準作了大量的修改和補充,使之更趨于科學、合理和完善。認真學習,熟練掌握并堅決貫徹執行新標準,用新標準指導、管理、控制公路工程建設質量,促使上海公路建設事業的健康發展,是目前擺在每一個從事公路建設、監理、施工人員面前的主要艱巨任務。筆者經半年多時間對新標準的學習,以及在質量管理、工程驗收評定中對新標準的實際應用,對“98”新標準中的若干問題有了一些認識和體會,在此拋磚引玉,供大家參考。

建設項目(或標段)的工程質量等級評定問題:

“94”老標準只采用單位工程優良率來評定質量等級,而“98”新標準則采用單位工程優良率和建設項目(或標段)工程質量評分值雙指標來評定質量等級,要求單位工程合格率100%,單位工程優良率≥80%(單位工程優良率%=被評為優良的單位工程數 / 建設項目中單位工程總數×100);且建設項目(或標段)的工程質量評分值≥85分(工程質量評分值=∑(標段工程質量評分值×該標段投資額)/ 建設項目總投資額(建安工程費總額或合同工程價款總額)(按單位工程平均得分確定標段工程質量評分值)時,其工程質量等級才可評為優良級。這樣,整個工程項目要達到優良級決非易事,這就要求:

按《評定標準》附錄A和1.0.2.1款的規定,科學、合理的劃分單位工程。建設項目單位工程的總數在滿足附錄A規定的基礎上,應盡可能劃得更有利于質量優良級雙指標的完成。

帶*號的主要分項、分部工程必須全部達到優良標準:按照新標準的規定,分項、分部工程中帶*號的為主要工程,質量評分時給以2的權值;不帶*號的為一般工程,權值為1;在質量等級評定時,主要分項工程全部評為優良時,該分部工程才能評為優良;主要分部工程全部達到優良標準,該單位工程才能評為優良。所以,必須對帶*號的分項、分部工程給予特別的注意,若達不到優良標準,則整個單位工程評優無望。

工程質量評分值的高低與建安工程量的大小有直接的關系,對建安工程量較大的單位工程必須達到優良級,才能保證整個項目(或標段)達到優良級。

必須杜絕不合格的帶*號的分項工程,新標準1.0.5.1款規定:經質量監督部門檢查評為不合格的分項工程,經加固、補強、返工或進行整修,滿足設計要求后,可重新評定其質量等級,但只能復評為合格級,這樣,則單位工程評優無望。
 

必須重視分項工程質量控制中的基本要求檢查:

基本要求是對工程竣工時是否滿足設計文件、施工規范、技術標準的最基本的要求。以前在質量檢查和驗收評定中,只注意實測實量、外觀和內業資料的檢查評定,而忽略對基本要求的檢查,新標準1.0.3.1款規定,當工程經檢查不符合基本要求的規定時,不得進行工程質量的檢驗和評定。所以,施工、監理單位對基本要求中所要求的內容予以足夠的重視。

三、路基壓實度問題:

1.“98”新標準路基壓實度指標只按上路床(0~30cm)的檢查數據計分,上路床以下層次的壓實質量應明確由監理工程師按分區壓實度要求進行控制.同樣要求施工單位和監理單位按規定頻率進行壓實度試驗,并進行數理統計評定(但不計分),要求K≥K0,且單點測定值Ki≥極值(規定值減5個百分點);小于規定值減2~5個百分點的測點數占總測點數的比例不宜過高(具體比例由各單位自己測算),若比例太高,則K < K0,為不合格工程。

2.基底壓實度:交通部路基施工規范(JTJ033—95)7.2.1款規定:路堤基底壓實度應≥85%(設計另有要求的除外),當路堤填土高度 < 80cm時,基底壓實度應≥95%;當基底含水量偏大難以壓實時,宜加鋪粒料墊層或摻灰處理。

3.橋涵及其他構造物處填土的壓實度:《公路路基施工技術規范》7.6款規定:高速公路和一級公路的橋臺、涵身背后和涵洞頂部的填土壓實度標準,從填方基底或涵洞頂部至路床頂面均為95%,檢查頻率為每層50m2檢驗1點,每點都應合格。每一壓實層厚度不宜超過20cm,其檢驗的縱向長度由設計單位確定,設計單位未確定的,建議由監理工程師根據現場實際情況確定。

4.分層的碾壓厚度:一般應由試驗決定。規范規定:填石路堤不宜大于50cm;土方路堤不應超過30cm;橋涵及其他構造物處的填筑宜小于20cm;當采用小型夯具時不宜大于15cm。

不同軸載的彎沉值換算問題:

上海地區原由市政工程研究所經大量對比試驗,得出標準車與6t非標準車之間的彎沉換算系數為1.41,現根據交通部《公路瀝青路面設計規范》JTJ014—97的規定,當用非標準軸載(軸載60KN~130KN)汽車進行彎沉值測定時,非標準車應予過磅,其換算系數應按下式進行計算:

L100 / L I = (P100 / P I ) 0.87

式中:P100 、L100 — 100KN標準軸載及相對應的彎沉值;

P I 、 L I — 非標準軸載及相對應的彎沉值。

水泥混凝土設計抗壓強度等級與強度標號的換算系數的問題:

水泥混凝土試件2 8天的極限抗壓強度稱為強度等級C,取代設計規范中的標號M。強度評定時即使設計值采用標號,也不能用C = M—2的公式進行換算評定。施工規范中數理統計兩者的關系為C = M,在用邊長為15cm的立方體試件時,不考慮試件尺寸的換算系數,即不再乘以0.95的系數。


六、數理統計問題:

1、評定標準對壓實度、強度、結構層厚度和彎沉值需進行數理統計評定,評定路段單元長度的確定決定了數理統計樣本數的多少,而數理統計樣本的多少對質量的評定取著很大的作用。筆者根據“98”新標準中對取樣試驗頻率及評定單元長度的規定,結合工程實際情況對樣本數進行計算(以4車道高速公路計),最后對評定單元長度提出了建議值,供數理統計時參考(見下表):

評定標準

2、路基、路面壓實度進行數理統計評定時,當樣本數n > 100時,ta /√n 值均可取n = 100時的數值,因當樣本數n > 100以后,ta /√n 值與n = 100時的差值很小,對數理統計的計算結果影響很小。

七、復合式橋面鋪裝問題:

1、橋面鋪裝下層為水泥混凝土,上層為瀝青混凝土路面時,稱之為復合式橋面。分項工程評定時,必須按《評定標準》6.34款的規定和要求分別進行評定。但水泥混凝土橋面鋪裝完成后,由于

橋梁伸縮縫施工的原因,很難進行平整度σ的連續檢測,建議可用3m直尺檢測,標準為3mm。

2、橋面鋪裝層的厚度可對比路面澆筑前后的標高進行檢測評分。

壓實度問題:由于橋面長度短,鉆芯取樣樣本數量少,數理統計后代表值偏低,必須引起高度重視。 

八、瀝青混凝土路面單位工程劃分的問題

交通部“98”新標準將路面(底基層、基層、面層)單獨作為獨立的單位工程,劃分的縱向長度為每10公里或每標段為單元。上海的公路建設由于成本高,投資大,在劃分標段時長度往往劃得較短,大部分在2公里左右。且路面單位工程中的基層、底基層與瀝青混凝土路面往往不是同一個施工單位進行施工,瀝青混凝土路面是由專業的攤鋪隊伍進行攤鋪,工程驗收時給內業資料的管理歸檔、質量等級的評定均造成很大的困難與矛盾。嘉瀏一期一座橋梁就因橋面瀝青混凝土路面鋪裝分項工程只達到合格級(橋面長度太短,路面壓實度取樣樣本太少),而使整個橋梁單位工程只能評為合格級,結構施工單位很有意見。筆者建議:在施工招投標時,瀝青混凝土路面攤鋪應單獨劃為獨立的施工合同段進行施工管理。 

九、設計問題;

新標準中有許多檢查項目中的規定值與允許偏差值需由設計單位確定或確認,建設單位應根據實際情況要求與設計單位在施工圖設計時就予以書面確定或確認,如土路基的彎沉允許值、粉噴樁強度、瀝青路面抗滑指標、半剛性基層、底基層強度、樁的高低應變等項目。

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